新年伊始，臺(tái)州的陳先生做了一個(gè)艱難的決定，準(zhǔn)備將手上一艘船的股份套現(xiàn)。說(shuō)是套現(xiàn)，實(shí)際上就是聯(lián)合其他股東將船賣掉。這個(gè)決定之所以艱難，是因?yàn)檫@艘船曾經(jīng)每年帶給他近40%的紅利回報(bào)，而現(xiàn)在即使是半價(jià)出售都找不到下家。

　　前不久，陳先生得知代表國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)水平的BDI指數(shù)(波羅的海干散貨指數(shù))創(chuàng)下了新世紀(jì)以來(lái)的新低，心中不由咯噔一下。他知道這種情況只能逼使越來(lái)越多原本走國(guó)際航線的船只轉(zhuǎn)走國(guó)內(nèi)航線，意味著接下來(lái)國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)僧多粥少的局面更加嚴(yán)重。

　　搖錢樹成燙手山芋

　　在港口城市臺(tái)州，親戚朋友一起出資造船是種普遍的投資行為。造出來(lái)的船可以一次性賣掉賺取差價(jià)，也可以作為貨船掛靠在運(yùn)輸公司下，每年獲得分紅。

　　剛過(guò)去的一年是陳先生連續(xù)第三年沒從船上拿到什么像樣的分紅。他從大股東那里得到消息，由于人工和燃料成本的上升，這艘船每年的虧損正在逐步擴(kuò)大，要找下家賣掉。

　　這些在六年前是無(wú)法想象的。

　　六年前，陳先生和親戚朋友籌了數(shù)十萬(wàn)元成為這艘小型貨船的股東。當(dāng)時(shí)他連一塊鋼板都沒見到，他的朋友是這艘船的大股東。事實(shí)上在隨后的時(shí)間里，他和船見面的次數(shù)也屈指可數(shù)。不過(guò)他清楚這艘船這個(gè)月到了哪里，運(yùn)了多少貨，這些信息直接影響到他每個(gè)月的分紅。

　　在隨后的兩年半時(shí)間里，陳先生每個(gè)月差不多能從這艘船分到3%以上的利息，一年算下來(lái)接近40%的利息收益。

　　陳先生至今還記得，這艘船下海當(dāng)年就有人以一倍以上的價(jià)格收購(gòu)，也就是說(shuō)即便不成為運(yùn)輸船，陳先生的投資回報(bào)率理論上能達(dá)到100%，“當(dāng)時(shí)應(yīng)該是臺(tái)州造船和海洋運(yùn)輸最興旺的時(shí)候。”

　　在當(dāng)時(shí)的情況下沒人想到拐點(diǎn)到來(lái)如此之快。全球的金融危機(jī)，讓處于風(fēng)口浪尖的運(yùn)輸業(yè)一下跌入低谷。

　　“2008年下半年出現(xiàn)虧損，2009年全年持平，之后兩年都是虧損的。真正拿到像樣分紅的也就前三年。”更糟糕的情況是，即便現(xiàn)在陳先生他們想退出，也沒人敢接手。

　　運(yùn)輸公司賣船求生

　　李先生在臺(tái)州做了20多年的海洋運(yùn)輸，由一開始的小船股東變成運(yùn)輸公司的總經(jīng)理，管理著上萬(wàn)噸級(jí)的貨船。他說(shuō)，2007年前后一艘5000噸級(jí)的貨船能輕松賣出2200萬(wàn)元，現(xiàn)在900萬(wàn)元都無(wú)人問津。

　　現(xiàn)在李先生手下的船大部分處于虧損狀況，他也在想盡辦法把船變現(xiàn)。

　　臺(tái)州當(dāng)?shù)氐呢洿�大多承�?dān)著鋼鐵、水泥、煤炭等大宗貨品在國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸。在2007年前后，這些貨物的運(yùn)費(fèi)能達(dá)到100元/噸，現(xiàn)在的報(bào)價(jià)已經(jīng)低至每噸50元。運(yùn)費(fèi)對(duì)折的同時(shí)，海運(yùn)所對(duì)應(yīng)的主要成本近幾年里翻了一番。

　　比如說(shuō)普通的燃料油，2007年時(shí)每噸還只要2000-3000元，現(xiàn)在至少要5000元。在另一塊主要支出是，萬(wàn)噸級(jí)別的貨船船長(zhǎng)目前月薪超過(guò)了40000元，比2007年翻了一番，大副、水手等崗位的薪水也有不同程度上漲。

　　國(guó)際海運(yùn)低迷的情況更為嚴(yán)重。波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))6日創(chuàng)下新世紀(jì)以來(lái)新低648點(diǎn)，已經(jīng)跌破2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。

　　今年1月5日，BDI指數(shù)還保持在1426點(diǎn)左右。不過(guò)，在隨后的一個(gè)月內(nèi)，受澳洲、巴西等貨源地天氣異常以及中國(guó)農(nóng)歷春節(jié)的影響，跌幅55%。在目前的運(yùn)價(jià)水平下，航運(yùn)企業(yè)普遍面臨虧損。臺(tái)州當(dāng)?shù)夭簧龠\(yùn)輸公司的老板陸續(xù)減少了公司的船只。一位小型貨船運(yùn)輸公司的總經(jīng)理王先生說(shuō)，“近年來(lái)在公司旗下掛靠的貨船減少了30%多，今年還會(huì)繼續(xù)減少。去年臺(tái)州當(dāng)?shù)氐暮Ｑ筮\(yùn)輸公司比原來(lái)少了20多家，減少了20%。”

　　臺(tái)州不少船廠船塢長(zhǎng)出野草

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)上供求決定價(jià)格，運(yùn)費(fèi)大幅下降的背后除了需求的萎縮，還有運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩。

　　在金融危機(jī)前，眼見形勢(shì)大好的民間資本加大了造船的投入，陳先生就是其中一員。這些船中的一部分成了從事國(guó)內(nèi)海洋運(yùn)輸?shù)呢洿�，因�(yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)需求較大，國(guó)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)也沒出現(xiàn)惡化。

　　而隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，歐美經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)衰退，直接導(dǎo)致了從事國(guó)際航線的貨船訂單萎縮。當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)不少大型運(yùn)輸公司將運(yùn)力收縮回國(guó)內(nèi)，加大了對(duì)國(guó)內(nèi)海運(yùn)的投入，打了小型運(yùn)輸公司一個(gè)措手不及。就是在那時(shí)，李先生發(fā)現(xiàn)自己的公司和大型運(yùn)輸公司不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上。

　　連年海運(yùn)的低迷已經(jīng)影響到臺(tái)州當(dāng)?shù)氐脑齑瑯I(yè)。“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，大部分只能撐到今年下半年。”臺(tái)州船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金文林表示。現(xiàn)在在臺(tái)州，已經(jīng)有不少船廠的船塢干涸，長(zhǎng)出了野草。

　　“我們預(yù)計(jì)整個(gè)運(yùn)輸業(yè)恢復(fù)元?dú)庖��?014年，之后船舶制造業(yè)的情況才能有所好轉(zhuǎn)。”臺(tái)州當(dāng)?shù)匾患掖笮蛧?guó)有船廠的相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。今年他們已將原計(jì)劃出口歐洲的大船改為噸位更小的貨船。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一年全國(guó)新承接船舶訂單量3622萬(wàn)載重噸，同比下降52%。

　　BDI指數(shù)

　　BDI是波羅的海干散貨指數(shù)的簡(jiǎn)稱，是國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)先指標(biāo)之一，它集中反映了全球?qū)ΦV產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級(jí)商品的需求。同時(shí)也是有色金屬、煤炭等初級(jí)商品制造商股價(jià)走勢(shì)的可參考指標(biāo)之一。BDI指數(shù)是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。全球經(jīng)濟(jì)過(guò)熱期間，初級(jí)商品市場(chǎng)的需求增加，BDI指數(shù)也相應(yīng)上漲。

來(lái)源：浙商網(wǎng)