國際能源署最新發布的報告指出，考慮到全球工業產出的反彈，預計今年全球對煤炭的總需求將同比增長6%。這也將是除2013年和2014年煤炭需求峰值時以外，全球對煤炭需求最多的一年。但國際能源署警告，如果沒有政策干預，明年全球對煤炭的需求量很有可能達到新的歷史高位。

國際能源署預測，在中國、印度和東南亞等國消費推動下，2022年全球煤炭需求將達到80.25億噸，將超過2013年的記錄創下新高。

需求的增加就意味著全球煤炭貿易量的增加，這對于國際干散貨運輸來說無疑具有直接的推動作用。國際能源署指出，雖然大西洋盆地需求減少，但亞太地區進口需求將增加。

11月初在格拉斯哥舉行的COP26聯合國氣候變化大會上，中國、印度以及其他依賴煤炭發電的國家對于談判協議的措辭提出修改建議，將原本協議中所用的“淘汰”燃煤使用，修改為“逐步減少”燃煤使用，從而給發展中國家換來了時間與空間。這與上述預測的趨勢是一致的。

海運在線租船找貨部負責人對此表示，雖然環保壓力持續升級，但煤炭在短期內需求仍將強勁，對于干散貨航運將形成利好。

這從今年以來波羅的海干散貨海運指數（BDI）走勢就能很直觀的看出二者的關聯性。

隨著全球干散貨運市場重心逐漸轉移至中國市場，可以說國內的任何一個市場或是政策都有著“牽一發而動全身”的效果。在國內煤炭供應偏緊的情況下，疊加鐵礦石進口維持高位，自2021年9月以來，以運輸鐵礦石、煤炭為主的海岬型干散貨船現貨運價一路高歌猛進并于10月7日達到自2008年以來的高點，帶動BDI于同日達到自2008年以來的高點--5650點。

彼時，希臘散貨船船東Safe Bulkers的首席執行官Polys Hajioannou表示，印度和中國的煤炭需求尤為突出，這是他“第一次看到北半球在冬季來臨之前出現煤炭短缺”。他指出，煤炭將是未來6個月散貨市場的主要推動力。

希臘航運公司Seanergy的首席執行官Stamatis Tsantanis則指出，需求增加的不只是印度和中國，還包括天然氣價格暴漲和用電緊張之下的部分歐洲國家。他介紹，公司現在一半的貨物是煤炭，而以前這個數字只有20%。

當然，造成運價上漲的不僅是需求，還有港口擁堵、集裝箱貨輪對散裝貨船的溢出、以及澳大利亞和中國的貿易爭端等其他因素的影響。Polys Hajioannou也同樣指出，干散貨市場最大的優勢來自集裝箱的供不應求。挪威干散貨船東金海洋（Golden Ocean）首席執行官Ulrik Andersen介紹，目前大約有16%的好望角型船隊在世界各地的港口或錨地等待靠泊。

然而供需關系才是決定價格的核心要素。近期，隨著需求的放緩，海岬型干散貨船運價指數大幅下跌，帶動BDI腰斬下跌。

在全球煤炭需求增長的大背景下，疊加疫情管控帶來的港口擁堵問題尚未見明顯緩解，而煤炭、鐵礦石運輸在環保要求下對集裝箱需求的增加將進一步加劇集裝箱市場的供需矛盾，這些都將提供有力的助推作用。

此外，這兩年是新造船的最低谷，甚至達到了幾十年以來的最低水平，促使船舶利用率超出了市場存量，運價暴漲也有其“功勞”。有數據顯示，截至今年12月全球共交付了319艘散貨船，全年預計412艘新造船，根據現有訂單推測2022年將有494艘散貨船進入市場。2021年全球散貨船總噸位為9.29億載重噸，2022年或上升到9.67億載重噸。不過這更多是因為極低的船舶報廢率，而不是新造船的增加。

因此，雖然明年包括煤炭在內的全球整體散貨需求變化仍然不太明朗，但由于受到供給方面的壓力，船隊利用率、供應鏈周轉仍居高不下，即便需求放緩，業內也普遍預測明年仍是干散航運的“牛年”。