如同全球經濟的走勢一樣，近來全球干散貨市場的走勢著實讓人看不懂。就在不久前，業內的共識是，由于干散貨船只的大量交付，運力增長明顯超過運量增長，因此全球干散貨市場在2009年以后將風光不再，但至少在2008年底之前仍然會保持不錯的運行態勢。然而，現實狀況似乎宣告這一判斷并不正確。9月11日，BDI收于4893點，失守5000點大關，單日跌幅達到2.72%。統計數據顯示，在今年5月20日創下11790點的歷史高點后，BDI指數一直呈現下跌態勢，到9月15日僅為4747點，累計跌幅高達59.7%。

那么，目前干散貨市場供需態勢發生明顯轉變又是什么因素引起的呢？從供應上來看，雖然干散貨船只的供應并沒有發生明顯變化，但國際原油價格的大幅下挫導致運輸成本下降，在市場下行過程中短期的市場炒作使得境況惡化也不容忽視；從需求上來看，由于全球經濟已進入下滑通道，加上對市場的悲觀預期，海運貿易日趨減少并呈下降態勢，尤其是中國國內對進口鐵礦石的需求下降，海運費快速下行已不可避免。

由于次貸危機的影響，美國經濟出現下滑已無可爭辯。在這樣一個高度市場化的國家，政府幾度出面干預市場，足以說明當前問題的嚴重性。除美國外，其它西方發達國家經濟也已陷入衰退。最近幾周，歐洲和日本最新數據顯示出其比美國更糟糕的前景，特別是最終商品消費乏力，使得國際貿易量增長放緩，甚至出現下降。

不僅如此，近年來物流成本的持續提高，逐步超出了勞動力成本比較優勢，從而引發了全球生產力的重新布局和調整，即跨國公司將生產加工地點設在原料產地或產品銷售市場，以盡可能地減少商品運輸量。

在這次全球經濟下滑的大潮中，新興經濟體也受到了明顯影響，尤其是此前普遍看好的中國經濟似乎也呈現一定程度的下滑態勢。此前認為新興經濟體的經濟發展已脫軌于美國、歐盟和日本的觀點的人已在態度上發生了弱化。越來越多證據表明，中國經濟的擴張期已在去年結束，宏觀經濟運行已進入經濟周期的收縮（下行）階段。據統計，2008年1至7月份我國外貿出口總值累計同比增長22.6%，比2007年同期回落了6個百分點。如果剔除同期10%左右的出口價格上漲因素，從實物量出口情況來看，則出口實際增長率回落得更多。

過去數年，中國曾是引進全球海運市場異�；鸨�的關鍵因素，由于對進口原材料的需求急劇上升，這是誰也沒有想到的，導致干散貨運力遠遠不能滿足需求。如今，導致海運市場跳水的主要因素依然是中國。作為全球最大的鐵礦石進口國，龐大的進口量對干散貨市場的興衰起著舉足輕重的作用。在6月份之前，由于對國內需求的良好預期，我國鐵礦石進口量屢創新高，并導致沿海港口鐵礦石庫存高漲。到北京奧運會舉辦時，為了改善空氣質量，政府勒令北京和周邊河北等省份的企業自7月20日起停產，導致鐵礦石需求暫時低迷。業界普遍預期北京奧運過后，市場的需求會有明顯上升，帶來BDI反彈。不過，由于鋼材市場異常低迷，原燃料成本居高不下，有20%左右的中小企業停產和減產，由此導致鐵礦石市場至今仍未見起色。上周，國內鋼市經過前一周短暫回調后又掉頭向下，繼續拖累進口鐵礦石市場深陷泥潭，多數鋼鐵企業和貿易商看空后市，導致港口鐵礦石成交量仍然較小，現貨價格繼續緩慢下跌。9月16日，現貨63.5%印度粉礦到岸價格最低已到130美元/噸的水平，在不到一個月內已下跌40美元/噸左右。在此情況下，前段時間沿海港口囤積的高成本庫存礦自然很少有人問津。據Mysteel統計，截止9月12日，國內港口鐵礦石庫存已高達7492萬噸，再創全年新高。超高水平的鐵礦石庫存如同一把利劍懸在空中，令貿易商信心不足，由此導致BDI跌勢急遽。

近幾周以來，巴西Vale公司向中國和日本等亞洲鋼廠提出額外加價，以使其銷往亞洲市場的鐵礦石價格與銷往歐洲市場的價格一致，并表示如不能在規定的期限內答應要求，將停止發貨。在鋼材和原料市場相當低迷的情況下，中國鋼鐵企業是否會答應對方要求存在相當大的變數，而且認為鋼鐵企業不會接受要求的應居多數，這顯然給海運市場造成了不良影響。

此外，南半球糧食運輸結束，我國煤炭進出口量出現明顯回落，也均在一定程度上拉動干散貨市場走向疲軟。

從供應方面來看，美元升值和世界原油價格大幅走低是導致全球干散貨運費下降的兩大主要原因。在經過持續低迷之后，近期美元出現強勁反彈，特別是8月初歐洲央行議息會議召開之后，美元兌歐元匯率升至5個月來的新高。9月11日，美元對主要貨幣匯率繼續上揚，對歐元匯率更是創下一年來的新高。由于近期美元的走強和需求的下降，加上美國金融危機加劇了投資者對能源需求下降的擔心，9月16日國際油價再次大幅下挫，紐約市場油價盤中一度逼近每桶90美元，而倫敦市場原油期貨交易價和收盤價則雙雙跌破90美元，較7月份的最高位下降38.9%。

實事求是的說，在短短兩個月內，干散貨運力并沒有出現明顯增加，市場炒作應該是導致BDI指數大幅跳水的另一大主要原因。必和必拓計劃將其礦石產量的15%拋向現貨市場，這給第4季度的好望角型船市場帶來不確定因素，從而引發上周該船型市場的FFA交易大幅收縮，顯露出好望角型船市場雪崩式下跌的端倪。

值得引起注意的是，對全球經濟和鋼材需求的悲觀預期對于海運市場走低無疑起到了推波助瀾的作用。它不僅從供應角度對海運市場構成影響，同時還從需求角度影響海運市場。目前，認為全球經濟未來前景黯淡的觀點的人越來越多。到目前為止，美國次貸危機的負面效應還在擴散，一些機構認為其實質比目前的預測要嚴重得多，這無疑給全球干散貨市場埋下了陰影。

那么，干散貨海運市場在年底能否走出低迷狀態？筆者認為，雖然前期海運費中存在較大水分，但目前應該是接近底谷，隨著北半球糧食運輸的開始及中國需求的逐漸恢復，BDI有望在第四季度迎來反彈。

然而，海運市場反彈的壓力仍然存在。IMF、OECD等國際組織紛紛調低了對今明兩年主要經濟體的增長預測。據IMF最新預測，2008年世界經濟增長3.9%，低于此前4.1%的預測值。美國第四大投資銀行雷曼兄弟破產案說明由美國次貸危機引發的全球金融動蕩遠未結束，并且還在進一步惡化。大批有風險的次級抵押貸款到2008年會進入利率重新設定的時期，估計違約率將再次大幅度提高。由于美國仍面臨勞動力市場進一步疲軟的局勢，次貸危機的影響可能將繼續蔓延到信用卡、汽車貸款和企業信貸等領域，由此帶來的沖擊會影響信貸擴張，從而抑制房地產市場的銷售。

至于明年的海運市場前景如何，由于消費需求的衰退傳導到上游原材料行業需要一定時間，干散貨的市場需求往往滯后于GDP4-6個月，因而今年因為美國次貸危機等造成的全球宏觀經濟疲軟，其對于上游的消極影響會在明年充分體現。2009年的新船交付比2008年多一倍，這樣的運力供給肯定會給市場帶來巨大影響。但目前已經有船東開始要求延遲交付。部分船東因為擔心2009年市場不好而將運力推遲放出，部分船東則是因為美國次貸危機導致的銀根緊縮而出現融資壓力，被迫取消訂單。據了解，2008年上半年船只的延遲交付率已經達到35%，預計2009年這一比率還會上升，屆時實際投放市場的運力可能未必有原來預計的那么多。由此可見，干散貨市場可能會在未來1-2年內實現“軟著陸”。