2013年電煤談判產需銜接合同匯總落下帷幕，全國合同煤初步匯總量高達18.7億噸，較2012年的12億噸激增55.8%。什么原因導致合同匯總量激增？激增的電煤合同沒否如愿獲取鐵路運力？筆者簡單談一下自己的看法。

　　《國務院辦公廳關于深化電煤市場化改革的指導意見》明確提出，要建立電煤產運需銜接新機制。發改委于去年底下發的《國家發展改革委關于貫徹落實國務院辦公廳關于深化電煤市場化改革的指導意見做好產運需銜接工作的通知》中進一步指出，2013年要實施電煤產運需銜接新機制。所謂的“新機制”，主要包含以下兩層含義：一是取消重點合同煤，取消電煤價格雙軌制，電煤合同數量和價格完全由供需雙方自主協商；二是不再下達年度跨省區鐵路運力配置意向框架。

　　“新機制”的實行對煤電談判肯定是有影響的，一方面，取消重點合同煤和電煤價格干預之后，煤炭企業簽約積極性明顯提升，加之當前煤市仍較為低迷，煤炭企業更希望通過合同來“綁定”用戶，增加銷量；另一方面，發改委不再下達年度跨省區鐵路運力配置意向框架，而是要求鐵道部組織好運力銜接，依據匯總的電煤合同和運輸能力，合理配置運力并保持相對穩定。也就是說，如果簽訂了電煤供需合同，可能會相對容易獲得鐵路運力。正是受以上兩方面因素影響，2013年電煤合同匯總量才達到了18.7億噸的天量，同比大增55.8%。

　　電煤合同簽署后，有人擔心下一步鐵路運力能否到位，存在這種擔心是正常的，也是容易理解的，引發擔心的原因主要有以下幾點。

　　原因之一：發改委不再下發鐵路運力配置框架之后，要求鐵道部要依據電煤合同匯總情況和運輸能力，合理配置運力并保持相對穩定。這里的“保持相對穩定”，每個人的理解可能各不相同，筆者個人理解這個“保持相對穩定”的運力數量應該是和前幾年發改委下發的鐵路運力配置意向框架中的運量保持相對穩定。也就是說，雖然目前煤炭協會初步匯總了18.7億噸的合同量，跨省區的電煤合同可能也比往年多出不少，但是按照往年8-9億噸的跨省區鐵路運力配置量來看，最后鐵道部認可的跨省區電煤合同可能也就在8-9億噸左右，而省內的電煤合同運力多數通過市場方式解決，最后能在發改委、交通部、鐵道部備案的電煤合同量可能很難超過9億噸。如果部分人理解的和我一樣，那對運力的擔心也就再正常不過了。

　　原因之二：目前的鐵路運力總體仍然是較為緊缺的，只是由于2012年煤炭需求低迷，鐵路運力瓶頸才得到相對緩解，鐵路才有了吃不飽的感覺。在最近兩年新增運力不足的情況下，如果2013年煤炭市場需求回升，鐵路運力緊張狀況勢必會有所反彈。運力緊張了，獲取運力的難度也將隨之增加。作為鐵路運力需求方，電煤合同的承運方不可能不擔心運力。

　　原因之三：鐵路系統高度壟斷，而且缺乏監管，在鐵路運力放開之后，部分人擔心獲得運力將會付出比以往更高的成本。

　　2013年，由于經濟回暖，煤炭需求回升，預計在用煤高峰時期部分地區可能會再度出現運力緊張狀況，如果煤炭需求增長較快的話，鐵路運力整體緊張狀況將再度顯現。如果目前幾條運煤專線按計劃正常建設投運的話，2015年前后鐵路運力緊張狀況有望得到明顯緩解，屆時鐵路煤炭運輸市場將會有所改變。

來源：秦皇島煤炭網