2014年回顧

運量

全球經濟增速已連續三年在3%～4%低速增長，干散貨海運量增幅再度萎縮。克拉克森預計去年全球干散貨海運量為44.93億噸，同比增長3.7%，增幅下降2個百分點（見表1）。

礦石運量增幅明顯

盡管全球粗鋼產量增幅回落，但中國粗鋼產能較大，且鐵礦石價格大幅走弱，全球鐵礦石海運量增幅仍然強勁。克拉克森預計，去年全球鐵礦石海運量為13.21億噸，同比增長11.1%。

由于國際鐵礦石價格大幅走弱，進口礦價格優勢明顯，去年中國鐵礦石進口總量大幅增加，單月進口量呈波浪式震蕩態勢，進口增幅為2010年以來最高。海關數據顯示，去年中國進口鐵礦石9.33億噸，同比增長13.9%，增幅增加3.7個百分點。

從進口來源地看，澳大利亞、西非、巴西進口量增加明顯，馬來西亞、蒙古、伊朗進口量同比下滑。去年中國從澳大利亞進口鐵礦石5.48億噸，同比增長31.5%；從巴西進口鐵礦石1.71億噸，同比增長10.2%。

煤炭進口大幅回落

煤炭海運量增幅大幅收窄。克拉克森預計，去年全球煉焦煤海運量2.68億噸，同比僅上漲1.5%（2013年增幅為12.8%）；動力煤海運量9.24億噸，同比增長1.0%（2013年增幅為2.9%）。

自2009年中國首次成為煤炭凈進口國以來，煤及褐煤進口量去年首次出現負增長。海關數據顯示，去年中國煤及褐煤進口2.91億噸，同比下滑11.0%。一方面，中國煤價震蕩下行，國際煤炭進口優勢不明顯；另一方面，水力發電排擠火電，國家統計局數據顯示，自7月開始，水力發電同比增幅幾乎均在30%以上；此外，自9月開始，為扶持中國煤企，國家要求減少煤炭進口量，并于10月15日起恢復3%～6%的煤炭進口關稅。

從進口來源地看，從澳大利亞、蒙古、菲律賓進口煤炭增加較為明顯，從印尼、南非、越南、俄羅斯進口量有所下滑。去年中國從印尼進口煤炭10606萬噸，同比下滑15.6%；從澳大利亞進口煤炭9442萬噸，同比增長7.1%；由于南非煤價格略高且航程較遠，中國從南非進口煤炭數量大幅下滑， 6—12月進口量為零，去年合計進口576萬噸，同比下滑54.8%。

大豆運量穩中有漲

全球谷物海運量增幅穩中有漲。克拉克森預計，去年全球谷物海運量4.11億噸，同比增長6.2%（2013年增幅為3.5%）；由于巴西和美國等主要出口國收成良好，大豆出口量增加，全球大豆海運量略有上調，為1.13億噸，同比增長9.7%（2013年增幅為7.3%）。

中國大豆種植面積下滑，加上進口大豆價格低廉，去年大豆進口量大幅上升。據海關統計，去年中國進口大豆7140萬噸，同比增長12.7%，增幅增加近4個百分點；進口均價564.2美元/噸，同比下跌5.9%。

鎳礦進口大幅萎縮

去年1月12日印尼開始實施原礦出口禁令，自4月開始，中國從印尼進口的鎳礦幾乎為零。菲律賓鎳礦開采有限，未能彌補印尼的缺口，去年中國鎳礦進口大幅減少。海關數據顯示，去年中國進口鎳礦4781萬噸，同比下滑32.9%。

運力

船舶交付繼續減少

去年國際干散貨運輸市場仍處于低迷期，全球干散貨船交付量繼續減少，其中巴拿馬型船和超靈便型船交付量下降較明顯。相比年初的交付計劃，去年各船型的交付率同比均有所上升。據克拉克森統計，去年前11月全球共交付干散貨船4610萬DWT，同比減少640萬DWT，交付下滑速度放緩。其中，海岬型船交付1770萬DWT，同比減少330萬DWT；巴拿馬型船交付1300萬DWT，同比減少530萬DWT。

拆解速度延續下滑

去年全球干散貨運力拆解量延續2013年的下滑走勢，前11月共拆解1460萬DWT，同比減少580萬DWT。其中，巴拿馬型和超靈便型船的拆解量相對較高；海岬型船拆解420萬DWT，同比減少350萬DWT；巴拿馬型船共拆解410萬DWT，同比增加10萬DWT。

運力增幅繼續收窄

去年全球干散貨運力增幅繼續收窄，截至12月1日，全球干散貨運力共計7.56億DWT，較年初增長4.3%，增幅同比下滑1.1個百分點。其中，海岬型船運力3.07億DWT，較年初增長4.76%，增速同比持平；巴拿馬型船運力1.94億DWT，較年初增長4.8%，增幅同比下滑3.7個百分點；超靈便型船運力1.66億DWT，較年初增長4.9%，增幅同比下滑1.8個百分點（見表2）。

運價

指數低位窄幅波動

去年國際干散貨運輸市場盡管運力增幅縮小，但海運量需求增幅也下降，市場供需依然嚴重失衡，加上四季度國際油價大幅跳水，冬儲行情偏淡，運價、租金指數呈低位窄幅波動態勢。前三季度，中國進口干散貨季均綜合指數、運價指數和租金指數逐季下跌，四季度略有回升，但仍低于一季度水平。去年年底，上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數（CDFI）為586.85點、運價指數為646.74點，租金指數為497.03點，比年初時分別下跌58.2%、48.3%和69.5%。市場運價大幅波動，綜合指數、運價指數和租金指數極值比（最高點/最低點）分別為2.39、1.94和3.28（見圖1）。

海岬型船波浪震蕩

去年海岬型船市場運價呈波浪式震蕩，振幅縮小。全年走出三波上漲行情，上半年在礦商加快出貨步伐以及市場炒作影響下，一改2013年低位平穩運行走勢，2月下旬至3月下旬海岬型船日租金大幅上漲。下半年，鐵礦石價格持續下跌，8月中旬至9月中旬、10月下旬至11月中旬，鐵礦石船運活動升溫，與2013年一樣走出兩輪上漲行情，但上漲幅度小，持續時間短。隨著國際油價大幅回落，中國經濟放緩，海岬型船提早進入低迷慘淡行情，日租金跌至2013年以來最低。去年年底，中國北方至澳大利亞往返航線日租金為4050美元，較年初下跌85.9%；全年平均13138美元，同比下跌9.3%。
程租航線：西澳丹皮爾至青島航線運價一季度超預期走高使其成為全年表現最優，四季度鐵礦石運價先揚后抑，季末跌入谷底。10月下旬兩大洋市場船運活躍，海岬型船市場迎來一波上漲行情。12月開始大西洋市場遠程礦現貨船運少，大量運力集中在太平洋市場，加上新加坡380CST燃油價格大跌，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價開始大跌，月末跌入谷底。去年年底，澳大利亞丹皮爾至青島航線運價為5.069美元/噸，較年初下跌59.3%；全年平均8.163美元/噸，同比下跌7.3%；巴西圖巴朗至青島航線運價為11.316美元/噸，較年初下跌62.3%；全年平均20.518美元/噸，同比下跌2.5%（見圖2）。

巴型船市低于去年

去年巴拿馬型船太平洋市場日租金低位震蕩，低位更低，高位不高。6—9月連續4個月在3000～7000美元/日低位徘徊，四季度，在美灣糧食遠程船運開啟的拉動下回升至1萬美元/日，但11月下旬開始，糧食船運減少，冬儲煤季節性需求極弱，日租金開始回落。去年年底，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金為5944美元，較年初下跌50.6%；全年平均值7660美元/日，同比下跌13.9%。

糧食航線：上半年，南美二季度糧食出口季節，市場運價尚能同比持平，但下半年，煤炭船運減少，大西洋市場運力增加，油價下滑，美灣至中國北方港口糧食運價同比明顯下降。去年年底，巴西桑托斯至中國北方港口大豆航線運價為26.740美元/噸，較年初下跌31.5%，全年平均34.896美元/噸，同比下跌4.4%；美灣至中國北方港口航線運價為35.811美元/噸，較年初下跌36.8%，全年平均45.293美元/噸，同比下跌2.7%（見圖3）。

煤炭航線：受水力發電大幅增加，中國煤價下滑，限制煤炭進口等影響，煤炭船運疲軟，夏季用煤高峰運價低位運行，冬儲煤也未見需求上漲，運價總體同比下跌。去年年底，印尼薩馬琳達至廣州煤炭航線運價為5.017美元/噸，較年初下滑41.2%；全年平均6.352美元/噸，同比下跌15.6%。

超靈便型船波動小

去年，超靈便型船市場在經歷了上半年的深跌、短暫反彈、再次深跌后，下半年低位小幅波動。去年1月12日印尼禁止原礦出口禁令生效后，超靈便型船市場可運貨盤大幅減少，下半年中國南方至印尼往返航線日租金在5400～6500美元窄幅波動。去年年底，中國南方至印尼往返航線日租金為6093美元，較年初下跌39.8%；全年平均6933美元，同比下跌20.8%；印尼塔巴尼奧至中國廣州煤炭航線運價為7.288美元/噸，較年初下跌34.6%；菲律賓蘇里高至中國日照鎳礦航線運價為8.500美元/噸，較年初下跌31.4%（見圖4）。

2015年展望

運輸市場

干散貨運量低增長

今年全球經濟復蘇仍將是脆弱和不平衡的。烏克蘭地緣政治危機將對歐洲經濟造成沖擊，國際油價大幅回落，俄羅斯經濟也面臨下行壓力。國際貨幣基金組織預計今年全球經濟增速為3.8%，國際干散貨海運貿易量增幅繼續收窄。克拉克森預計，今年全球干散貨海運量為46.59億噸，同比增長3.7%（見表3）。

分貨種看，鐵礦石海運量增幅仍領先于其他貨種，中國鐵礦石進口量占全球鐵礦石海運量的70%，仍是影響全球鐵礦石貿易量的主力，日本、韓國鐵礦石進口量變動不大，影響極小。總體來看，今年鐵礦石海運量仍會保持較高增幅。

煤炭方面，受新增電力裝機容量推動，今年韓國動力煤需求應該會增加；如果煤價持續低位，日本煤炭消費量也應增加，但增量極為有限；印度煤炭需求是今年煤炭市場推動較大的因素，從這兩年的進口勢頭以及印度煉鋼能力擴大，新的電廠機組等均會刺激進口；占全球煤炭海運量20%左右的中國煤炭進口將面臨著下行壓力，因此總體而言煤炭海運量不會有大的增幅。

運力過剩壓力依舊

全球干散貨運力過剩壓力依然存在。首先，拆船量已連續兩年下滑，今年大幅增加的可能性較小。拆船量占現有運力的比重低，影響有限，預計今年的拆解量在1500萬～1700萬DWT。其次，從交付計劃來看，今年預計交付量在4500萬～5500萬DWT，略高于去年，干散貨運力凈增量在3000萬～4000萬DWT，運力增幅在4%～5.5%。運輸市場短時難以改變運力過剩的局面。

船型市場

海岬型船仍難樂觀

海岬型船市場的供需失衡程度大于預期，去年12月海岬型船市場行情創幾年來新低，今年形勢依然不樂觀。影響因素主要有：

運力小幅增長。今年計劃交付3100萬DWT，按70%的交付比例計算，將交付2180萬DWT，交付量高于去年，拆解量不會有大增的可能。因此今年海岬型船市場運力增幅略高或與去年持平。

鐵礦石海運量繼續高速增長。去年國際礦價大幅回落，大型礦商并未表示降低產量（預計今年力拓鐵礦石產量為3.3億噸，必和必拓為2.6億噸，FMG為1.55億噸，淡水河谷為3.4億噸），鐵礦石供過于求的局面可能導致鐵礦石價格低位運行，從而支撐鐵礦石海運量增長。克拉克森預計，今年全球鐵礦石海運量14.05億噸，同比增長6.4%。

中國鐵礦石進口量將繼續增長。國際大型礦商價格戰將進一步排擠國產礦，新環境保護法的執行也將增加進口礦使用量。初步預計，今年中國鐵礦石進口量將超過10億噸。

淡水河谷超大型礦砂船全部投入使用；其與中遠、山東海運、招商輪船簽訂長期運輸協議又將增加超大型礦砂船訂單；與青島港簽約建分銷中心，以及蘇比克灣和馬來西亞轉運中心等均會降低其在現貨市場尋船的機會。

總體而言，今年海岬型船市場利好因素減弱，利空因素增大，供需失衡狀態依然是最大的困擾，油價下行也會在一定程度上拉低運價，總體形勢不容樂觀，具體走勢依然要看幾大礦商的出貨步伐及控制策略。

巴型船市難有大漲

今年巴拿馬型船運力增幅較小，但運輸需求增幅相對下滑，因此供需失衡仍存在。影響市場走勢的因素有：

巴拿馬型船運力供給小幅增長。去年巴拿馬型船交付率約為65%，今年計劃交付3100萬DWT，按照65%和60%的交付率計算，今年將交付1057萬和976萬DWT，交付壓力相對較小。

煤炭海運需求增幅有限。克拉克森預計，今年全球煤炭海運貿易量12.19億噸，同比增長2.3%，增幅較低。其中，煉焦煤海運量2.74億噸，同比增長2.2%；動力煤海運量增幅為2.3%。印尼煤炭礦業協會呼吁煤礦商降低今年的煤炭產量目標，或削減1億噸，以提振價格；澳大利亞已豁免中國煤炭進口關稅，但在2～3年內逐步降低關稅，印尼和澳大利亞動力煤出口量增幅進一步縮小，預計今年出口分別為4.16億噸和2.22億噸，增幅分別為1.5%和3.3%。

中國煤炭進口量難有增長。國內外煤價價差、新《環境保護法》以及1月1日起執行的《商品煤質量管理辦法》對進口煤提出更高要求等都將影響中國煤炭進口量，預計今年中國煤及褐煤進口增加的可能性較小。

大豆進口相對利好。克拉克森預計今年全球大豆海運量1.16億噸，同比增長3.6%。
綜上所述，因巴拿馬型船前幾年累積的巨大運力，煤炭海運量增幅縮小，大豆海運量增幅有限，加上超靈便型船貨盤少，對巴拿馬型船形成較大壓力，今年巴拿馬型船市場仍不容樂觀。

超靈便型船續萎靡

自去年年初印尼發布鎳礦、鋁土礦等原礦出口禁令后，超靈便型船市場船運需求大幅萎縮，運價持續低位波動。影響今年超靈便型船市場運價走勢的主要因素有：
運力交付壓力較大。今年計劃交付2260萬DWT，如果按70%交付率計算，將交付1580萬DWT，交付壓力較大，僅次于海岬型船。

短期內印尼取消禁令的可能性很小，鎳礦、鋁土礦貨運量不會有太大波動，克拉克森預計今年鎳礦海運量為6800萬噸。

到印度的煤炭船運應有增加，南美和美灣也有些糧食貨盤，但這些貨盤對超靈便型船來說非常有限。

因此，今年超靈便型船市場面臨貨盤不足，運力交付量較大的壓力，市場運價低位運行可能性較大。

綜上所述，今年干散貨運輸市場利好因素較少，盡管干散貨運力增長放緩，但全球干散貨運輸市場海運量增長也有限，前期影響運價走勢的一些不利因素繼續存在，干散貨運輸市場形勢嚴峻，運價仍將繼續低位徘徊。