市場行情

在經歷數年低迷之后，集運市場去年迎來格局大變，兩起整合事件徹底改變了市場格局。然而，變化動蕩遠未結束。

去年，全球經貿增長乏力，集運市場整體需求不振，運力過剩局面延續，運價處于歷史低位。去年，中國出口集裝箱運價指數全年平均872點，較2014年的1086點下滑19.7%,可見運價低迷。從中國7家上市班輪公司的業績表現來看，無論是從事干線運輸，還是區域內運輸，班輪運輸業務的營收及盈利均出現下滑。

全線下滑

去年，中國遠洋集裝箱航運及相關業務實現營業收入447.26億元，同比減少6.32 %;營業成本429.97億元，同比降低3.46%;毛利率3.87%,同比減少2.85%.完成集裝箱運輸量982.77萬TEU,同比增長4.1%;實現單箱平均收入3995元/TEU,同比下降12.4%;按美元計單箱平均收入641美元/TEU,同比下降13.6%.

去年，中海集運集裝箱運輸業務實現營業收入286.44億元，同比減少10.22%;營業成本298.31億元，同比減少3.15%;毛利率-4.15%,同比減少7.6%.完成重箱量780.94萬TEU,同比下降3.51%;國際航線平均運費為4757.16元/TEU,同比降低9.00%;國內航線平均運價為1539.50元/TEU.具體到各航線上，太平洋航線實現營業收入90.76億元，同比下降3.10%;歐洲地中海航線實現營業收入71.61億元，同比下降19.74%;亞太航線實現營業收入60.11億元，同比下降11.31%;國內航線實現營業收入47.06億元，同比下降18.47%.

去年，東方海外國際旗下的集裝箱運輸及物流業務實現營業收入59.27億美元，同比下跌9%.完成集裝箱運輸量557.59萬TEU,同比基本持平；實現單箱平均收入936美元/TEU,同比下降10%.具體到各航線上，亞洲/澳洲航線實現營業收入40.78億美元，同比下降9%;北美洲航線實現營業收入8.35億美元，同比下降4%;歐洲航線實現營業收入10.14億美元，同比下降13%.

去年，長榮海運運輸部門實現部門營業收入1438.37億元新臺幣，同比減少6.44%;實現部門損益96.60億元新臺幣，同比減少43.24%.具體到各航線上，美洲航線實現營業收入538.31億元新臺幣，占總收入的44%;歐洲航線實現營業收入220.22億元新臺幣，占總收入的18%;亞洲航線實現營業收入281.39億元新臺幣，占總收入的23%;其他航線實現營業收入183.52億元新臺幣，占總收入的15%.

去年，陽明海運集裝箱運輸部門實現部門營業收入1205.63億元新臺幣，同比減少5.64%;部門損益-43.82億元新臺幣，較2014年的8.07億元新臺幣大幅減少51.89億元新臺幣。

與上述5家班輪公司相比，另2家主要從事亞洲區內運輸的班輪公司盡管在營業收入及平均運費上有一定幅度的下滑，但盈利水平仍然保持行業內較高水平。

去年，海豐國際在亞洲區內共經營61條貿易航線，其中包括10條通過聯合服務經營的貿易航線及24條通過集裝箱互換艙位安排經營的貿易航線，覆蓋中國、日本、韓國等亞洲58個主要港口。海豐國際經營一支由71艘集裝箱船(船型 船廠 買賣)組成的船隊，總運力達8.69萬TEU,其中包括44艘自有船舶及27艘租賃船舶，平均船齡為7.6年。去年，海豐國際海上物流業務實現營業收入9.87億美元，同比減少6.9%.完成集裝箱運輸量216.32萬TEU,同比增長4.13%;平均運費費率414美元/TEU,同比下降11.91%;實現毛利5720萬美元，同比減少1.9%;毛利率5.8%,同比增長0.3%.

去年，萬海航運實現營業收入638.59億元新臺幣，同比減少4.65%;營業利潤80.13億元新臺幣，同比減少12.36%;毛利率12.55%,同比減少1.1%.其中，運費收入為612.07億元新臺幣，同比減少3.89%;租金收入為15.08億元，同比減少29.25%.

格局大變

從近年來市場發展趨勢看，集運市場供過于求的狀況仍將持續一段時間，但供需差距逐步縮小，船舶大型化、經營聯盟化和行業整合將帶來行業集中度和準入門檻的進一步提高。

船舶大型化趨勢將促使班輪公司不斷優化運力結構、完善區域支線網絡布局，也將促進樞紐港碼頭操作能力的提升。面對持續低迷的集運市場，行業整合已成為集運業發展的常態，成為實現規模效應、提升競爭力的有效手段。可以說，船舶大型化和經營聯盟化將主導集運市場的競爭格局。

一方面，隨著超大型集裝箱船交付數量逐漸增多，集運市場低成本競爭將日益激烈。在需求低速增長、運力依然過剩、收入增長受限的形勢下，“低成本”戰略將成為班輪公司的核心競爭力。

有班輪公司認為，集運業進入長期低增速時代后，在船隊結構方面，必須優化船隊結構，以市場為導向，以滿足客戶需求為出發點，順應行業發展趨勢，調整大型船舶和自有船舶比例，加大節能環保型船舶比例。在企業運營方面，必須持續改善航線和貨源結構，加快推進航線運力、營銷客戶資源、船舶資產、信息化系統、聯盟合作以及組織架構、人力資源等方面的整合，努力提升貨運量。在市場營銷方面，加大新興市場、區域內市場、第三國市場等的布局和投入，最大限度降低即期運價下滑速度。在經營理念方面，堅持“以客戶為中心”的經營理念，從用戶體驗出發，為客戶設計服務產品，堅持服務、流程、產品的創新，尋求差異化突破，不斷優化產品，增加非海運費收入，為總收入提供有效補充。

另一方面，聯盟間的競爭不斷升級將大大促進船舶大型化推進速度，加劇行業低成本競爭程度。隨著歐盟批準達飛輪船收購東方海皇，中國遠洋旗下中遠集運整合中海集運相關集裝箱船舶資產，目前2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟的競爭格局將發生變化，新的競爭格局將逐步形成。

4月20日，中遠海運集團所屬中遠海運集裝箱運輸有限公司（中遠海運集裝箱）與達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立“海洋聯盟”（OCEAN Alliance）一事簽署合作備忘錄。繼2M和OCEAN Alliance之后，剩下的具備遠洋干線運輸實力的班輪公司正就組建新聯盟進行緊鑼密鼓的談判。據《航運交易公報》記者了解第三家新聯盟即將浮出水面，其至少包含5家班輪公司。由此，集運市場三足鼎立局面即將形成。

伴隨著集運市場新三大聯盟浮出水面，市場集中度將進一步提高，對于聯盟之外的班輪公司而言將面臨艱難的抉擇。因為遠洋干線上的競爭已經演變為大船的競爭、聯盟間的競爭，單打獨斗的班輪公司的競爭力將被大大削弱。然而，集運市場變化動蕩的格局遠未結束，甚至可以說剛剛開始。

低迷持續

今年，世界經濟仍將呈現復蘇乏力態勢，行業短期內仍難以擺脫目前的困境，班輪公司經營仍充滿挑戰。

據Alphaliner預計，今年集運市場貨量將增長1.6%,較去年的1.3%略有提升；運力將在去年增長8.5%的基礎上，繼續增長4.6%.新交付船舶運力預計達135.6萬TEU,其中萬箱以上型船交付運力占比高達69%.供需矛盾依然嚴峻，運價將繼續在低位徘徊，對班輪公司收入造成較大壓力。

一季度，集運市場需求持續疲軟，總體呈現供需失衡態勢，市場運價呈下滑趨勢。3月中旬，主要國際班輪干線市場運價處于近5年來最低水平。中國出口集裝箱運價指數一季度平均為739點，同比下滑30.2%。

不妨以經營穩健的東方海外一季度相關經營數據來做例證。一季度，東方海外集裝箱運量同比上升4.2%,然而箱量的上升并不足以支撐營收上漲。東方海外一季度總收入為11.138億美元，同比下跌17.1%,主要原因在于每標箱平均運輸收入同比下跌20.4%.東方海外表示，一季度集運業表現使今年航運業復蘇的不確定性大幅增加；全球經濟增長預測減少，新船運力投入運營擴大了全球船隊規模，也將加深這種不確定性。

于3月份完成集裝箱運輸業務整合的中國遠洋和中海集運的一季度業績也是極其慘淡。一季度，中國遠洋集裝箱航運業務虧損13.77億元；中海集運實現歸屬上市企業股東凈利潤為-8.6億元，同比減少225.38%.

(來源:國際船舶網 編輯:王鈺博 審校:駱慶生)