一、國際干散貨需求差異化，BDI先抑后揚

　　近兩個月來，全球干散貨運輸市場需求波動較大，波羅的海干散貨指數BDI先抑后揚，整體呈現“V”型走勢。4月25日，綜指BDI報收1376點，較3月同期增加250點，漲幅22.20%。其中，海岬型船舶運價指數BCI報收2314點，較3月同期增加1117點，漲幅高達93.32%；巴拿馬型船舶運價指數BPI報收1264點，較3月同期減少311點，跌幅19.75%；超靈便型船舶運價指數BSI報收1037點，較3月同期減少79點，跌幅7.08%。

　　3、4月份，國際干散貨運輸需求表現出顯著的差異化，從各航運指標走勢可以明顯看出：

　　其一，波羅的海干散貨運價綜指及分指數月度趨勢反向。3月份，BDI和BCI向下運行，而4月份，BDI和BCI止跌轉而快速向上攀升。而相比之下，BPI和BSI則顯得波動更為平緩。

　　其二，鐵礦石和煤炭運輸需求差異鮮明。尤其是進入4月份以后，以運輸鐵礦石為主的BCI和以運輸煤炭貨物為主的BPI和BSI走勢呈現“冰火兩重天”，BCI快速止跌反彈，月末環比漲幅超九成，而BPI和BSI則繼續回落，且BPI跌幅有進一步擴大的趨勢。

　　從三大主力船型日租金水平也同樣可以看出其顯著的差異化趨勢。4月份三大主力船型漲跌鮮明：海岬型船運價漲勢迅猛，其日租金從上月底8339萬美元漲至本月底的18192萬美元，漲幅高達到118.16%；巴拿馬型船運價明顯回落，其日租金4月25日報收10151萬美元，環比減少15.49%；超靈便型船運價小幅下行，4月25日其日租金報收11450萬美元，較上月同期回落4.77%。

　　導致波羅的海干散貨運價指數出現顯著差別的主要原因，就是作為主要國際大宗干散貨代表的鐵礦石和煤炭貨物需求差異。

　　從國際干散貨的基本面來看，鐵礦石方面，中國作為世界第一大鐵礦石進口國，伴隨國內宏觀經濟持續向好，當下我國對鐵礦石的需求在不斷增加。盡管我國的鐵礦石產量一直大幅提高，但由于鐵礦石品味低，經過選礦后的鐵礦石成品的數量仍然較少，滿足不了我國的需求，因此只能依靠進口鐵礦石來彌補供需缺口。而澳大利亞和巴西分別是我國鐵礦石的兩大供應國。

　　3月份，由于暴雨和天氣不佳，鐵礦石存量出現一定積壓，巴西鐵礦石出口量出現下滑。而4月份，巴西鐵礦石對中國的出口開始顯著增多，這也是導致波羅的海海岬型船舶運價指數持續大幅回升的主要原因。數據顯示，截止4月24日，全國45個港口鐵礦石庫存為15942.67萬噸，日均疏港總量271.51萬噸。

　　煤炭貨盤方面，近期正值我國煤炭消費淡季，國內煤炭需求持續低迷，對外貿煤炭的需求也受到一定抑制，導致了運價指數長時間處于緩慢下行的態勢。4月初以來，浙江、廣東等我國煤炭進口主要區域的一類口岸從煤炭通關時間等方面控制進口總量，二類口岸暫停煤炭進口業務。由二類港口擴大到一類的限制，表明對進口煤的調控力度進一步收緊。受此影響，外貿煤炭成交局面“雪上加霜”，進口煤船運活動積極性受挫，進一步壓低船舶運價水平。

　　二、煤炭運輸市場波動頻繁，沿海煤炭運價“N”型運行

　　4月24日，秦皇島海運煤炭交易市場發布的海運煤炭運價指數OCFI報收956.36點，環比回落2.55%，同比增加22.85%；其中華東線指數報1028.77點，華南線指數報收713.95點，環比分別下降1.92%和5.46%，同比分別增加27.40%和4.81%.

　　從近兩個月內海運煤炭運價指數OCFI運行軌跡可以看出，綜指大致呈現“N”型走勢趨勢，波動較為明顯。而比對近幾年的同期水平，當前兩個月煤炭海運費仍處于常態淡季水平。

　　分階段來看，2月底、3月初始，煤炭海運費開始止跌反彈。今年傳統春節假期稍晚，3月初，下游企業工廠陸續全面復工，工業用電需求增加，電廠日耗上漲，沿海煤炭運輸市場上拉運開始積極，運價止跌反彈。然而后期沿海主要電廠日耗回升不如預期，沿海六大電力集團日耗約維持在65萬噸水平，遠低于年前的80萬噸。與此同時，煤炭價格持續下跌，“買漲不買跌”心理驅動下，運價開始緩慢下滑。

　　4月份以來，受多重積極因素的影響，海運煤炭運價指數再次止跌反彈。進口煤限制再度收緊，國內煤市或利好，在煤價上漲的拉動下，煤炭海運費亦趨亦升。近期，關于沿海港口限制進口煤措施的消息一度廣而告之，繼東南沿海二類口岸禁限后，一類口岸也開啟了限制措施。這標志著進口煤限令進一步升級，也向國內煤炭市場釋放了政府調控方向信號。穩市場，是政府調控的主旋律。面對持續回落的煤炭價格，此番進口煤限令的升級對國內煤炭價格將起到保底企穩的作用。因此，從政策導向層面來講，煤炭價格已經觸底，亦或迅速反彈回升。在“買漲不買跌”心態的驅動下，煤炭船貨成交買方市場格局占據上風，報價也水漲船高。